صفوف وطوابير من شاحنات "تاترا" الخضراء والزرقاء تقف خارج مصنع هذه الشاحنة بالقرب من مدينة كوبريفينيسيا الصناعية الواقعة شرق جمهورية التشيك. ازدحام الموقف بهذه الشاحنات عبارة عن إشارة إلى أن مبيعات هذه السلعة، التي هي عبارة عن تخصص تشيكي عريق، ليست على ما يرام.

يقول "رون آدمز"، المدير التنفيذي لشركة "تاترا" التشيكية المصنعة للشاحنات، بلهجته الأمريكية الجنوبية، "قبل عام من هذا الوقت لم يكن باستطاعتنا تصنيع ما يكفي لتلبية طلبيات زبائننا. غير أن السوق توقفت بشكل مفاجئ قبل شهرين أو ثلاثة". لقد شهدت شركة "تاترا" تقلص مبيعاتها في السابق. فقد تبددت أسواقها في أوروبا الشرقية مع انهيار الشيوعية لتمر الشركة عبر جهود عديدة استهدفت إعادة الهيكلة ولتتعرض إلى تغييرات في الملكية قبل أن تنتهي إلى ملكية السيد "آدمز".
تقول صحيفة الفاينانشيال تايمز إن فترة الركود الاقتصادي يمكن أن تكون خطيرة بالنسبة إلى الشركة، إلا أنها لا شيء إذا ما قورنت بأزمة البقاء التي تعرضت لها في التسعينات والتي نجمت عن انهيار الشيوعية. في الوقت ذاته يبدي السيد "آدمز" ثقة كبيرة في قدرة الشركة على تجاوز الصعوبات الحالية، مؤكدا على أن مكانة الشركة الفريدة في قطاع تصنيع الشاحنات يمكن أن تمنحها ما يكفي من الحصانة في مواجهة الركود الذي يجتاح صناعة السيارات العالمية.
وتنقل الصحيفة عن بيتر كوك، أستاذ إدارة صناعة السيارات في دامعة باكينغهام، قوله، إن توقعات آدمز ليست غير معقوله، مضيفا "إن العلامات القوية والعريقة ستكون ناجحة، لأن السوق ستصبح معتمدة أكثر فأكثر على الخصوصية والفرادة".
غير أن شركة "تاترا" تركز الآن على خفض التكاليف. فقد انخفض عدد موظفي الشركة من 4400 موظف إلى 3100 موظف في حين قبل جميع الموظفين، بضمنهم موظفي الإدارة، بتخفيض رواتبهم بنسبة لا تقل عن 10%. وعن ذلك يقول آدمز "يتعين علينا أن نتشارك في الآلام". كما شهد إنتاج الشركة هبوطا إلى 1600 وحدة من 2600 وحدة قبل عام من هذا الوقت.
تشير الصحيفة إلى أن صناعة السيارات التشيكية قد واجهت هبوطا حادا بسبب ضعف أسواق التصدير في غرب أوروبا. فقد هبط الناتج الصناعي لهذا القطاع بنسبة 23% في يناير الماضي بالمقارنة مع مستواه في نفس الشهر من عام 2008. ويرجع هذا الهبوط بالدرجة الأولى إلى انخفاض بمقدار الثلث تقريبا في إنتاج معدات المواصلات.
ولكن منذ ذلك الوقت أعلنت الشركات المصنعة للسيارات الصغيرة، مثل "سكودا"، التي هي فرع تشيكي لشركة "فولكس واغن" الألمانية عن ارتفاع في المبيعات بفضل الإعانات الألمانية المقدمة لصناعة السيارات، وهو ما دفع بتلك الشركات إلى زيادة ساعات العمل وإلى تشغيل عمال جدد. غير أنه ليس هناك وجود لأي إعانات مقدمة إلى الشركات المصنعة للشاحنات. لذلك فإن شركات مثل "تاترا" تجد نفسها مضطرة إلى العمل بطريقتها الخاصة في مواجهة الركود الاقتصادي.
يقول رون آدمز، المدير التنفيذي لشركة "تاترا" إنه لاحظ المشكلة لأول مرة في العام الماضي عندما بدأ العمال يخبرون الإدارة بأن الشاحنات باتت تقضي أوقاتا أطول من المعتاد في المواقف المخصصة لها خارج المصنع. ومع بدء آثار الركود الاقتصادي بالظهور بشكل أوضح، وجد آدمز إنه ليس هناك من خيار أمامه بدلا من خفض الوظائف والتكاليف.
أما الآن فإن أفضل أداء للشركة يظهر من خلال العقود العسكرية الموقعة، وخصوصا وأن الحكومات التي تم توقيع تلك العقود معها لا تزال تنفق الأموال. وتقوم الشركة الآن بتصنيع 550 شاحنة للجيش التشيكي في حين تحاول تأمين المزيد من المبيعات الدفاعية.
ذلك يعيد بالشركة إلى ما كانت عليه تقريبا في عام 2006، عندما أقدم آدمز ومعه مجموعة من المستثمرين على شراء شركة "تاترا" من شركة "تيريكس" الأمريكية المصنعة لمعدلات البناء مقابل 27 مليون دولار.
ولم يمثل شراء الشركة أول تعامل للسيد آدمز مع شركة "تاترا". فقد جاء آدمز إلى البلاد في عام 1991 عندما كانت لا تزال تسمى تشيكوسلوفاكيا، وفي حوزته أموال كبيرة جناها من بيع أعماله الأمريكية في مجالات المكافآت والتخرج. وفي عام 1998، حاول آدمز شراء "تاترا" التي كانت آنذاك مملوكة من قبل "سكودا" التشيكية المصنعة للسيارات والتي أصبحت الآن فرعا مملوكا من قبل "فولكس واغن" الألمانية العملاقة.
يقول آدمز "وجدت خبرات هندسية عظيمة من دون خبرات تسويقية ومالية. لقد كان للخبرات الأخيرة أن تأتي من الغرب لكي تجتمع مع الهنسة التشيكية". وعلى الرغم من أنه يفتقر تماما إلى الخبرة في صناعة السيارات، إلا أنه يؤكد على أن عملية استخدم الأصباغ وتعليم المنتجات والتي تعلمها من نشاطه في الولايات المتحدة ليس مختلفة كثيرا عما يحدث في تصنيع الشاحنات. ويقول "أنا أحب التصنيع. وفي نهاية المطاف أحب أن يكون في يدي منتجا أستطيع بيعه".
غير أن محاولته في عام 1998 فشلت. ولكن في أعقاب إعادة تأميم الشركة من قبل الحكومة التشيكية، استطاع آدمز ومعه مجموعة من المستثمرين شراء "تاترا" في عام 2001 بالاشتراك مع شركة "تيريكس" التي احتفظت بنسبة 49%. وفي عام 2003، وبعد أن أدرك بأن الشركة بحاجة إلى ضخ الأموال لكي تستكمل مهمة إعادة الهيكلة، أقدم آدمز على بيع جميع أسهمهة تقريبا إلى "تيريكس، التي قامت بضخ نحو 30 مليون دولار في "تاترا" إلى جانب تخفيض قوة العمل من 6000 إلى 3000 عامل.
بيد أن "تيريكس" لم تكن قادرة على تحقيق انسجام معقول بين خطوطها الإنتاجية والأسواق الفريدة التي تلبي "تاترا" حاجاتها، لتقدم على بيع الشركة إلى آدمز ومعه كونسورتيم من المستثمرين يضم شركة "فيكترا" البريطانية الهندسية وشركة ""كي بي سي برافيت بارتنر" إلى جانب شريك أمريكي آخر. ومنذ ذلك الوقت استطاع آدمز أن يرفع معدلات الإنتاجية وأن يغذي النشاط في عملية البحث وهو ما مكنه من البدء بالتوظيف من جديد.
يقول آدمز في مكتبه الذي تزينه لوحة كبير لمصنع "تاترا" في الثلاثينات عندما كانت الشركة تمثل جوهرة الصناعة الثقيلة في تشيكوسلوفاكيا، "كانت الشركة جيدة مثلما كانت السوق جيدة وهو ما مكننا من ضخ المئات من الشاحنات الإضافية في الربع الأخير من عام 2006".
وليس هناك شيء يخفي حب آدمز لشركة "تاترا". فقد أقدم على الزواج من سكرتيرته السابقة ليستقر في مسكن لا يبعد كثيرا عن المصنع. كما أن مكتبه مليء بنماذج السيارات التي صنعتها "تاترا" في الأيام الخوالي. والجدير بالذكر أن أول سيارة صنعتها الشركة كانت في عام 1897. 
في عام 1923 تولدت لدى الشركة فكرة تصنيع سيارات وشاحنات بمحور للعجلة شبه مستقل، وهي مهمة هندسية صعبة تجعل من السيارة أو الشاحنة قادرة على السير في أراضي وعرة. وقد بقيت تلك المهمة تمثل أساسا لمنتجات الشركة حتى يومنا هذا. كما بقي خط إنتاج السيارات على دوام صغيرا، رغم أن هذا الخط أنتج نماذج عديدة وحديثة قبل الحرب العالمية الثانية أتاحت شيئا من الإلهام لشركة "فولكس واغن". وخلال الحقبة الشيوعية قامت الشركة بإنتاج سيارات فاخرة، امتلك بعضها جوزيف ستالين وفيديل كاسترو.
لقد توقف إنتاج "تاترا" للسيارات في عام 1999. غير أن آدمز يفكر في إحياء إنتاج نموذجين من النماذج المعرفة التي انتجتها الشركة، مثل نموذج تي 603 بأعداد محدودة وذلك بغية دعم شعبية الشركة.
وقد بقي الخط الإنتاجي الرئيسي لشركة "تاترا" يتمثل في إنتاج الشاحنات، وخصوصا الشاحنات التي تسير في الطرق الوعرة والتي تم استخدامها على نطاق واسع في عموم الإمبراطورية السوفيتية. غير أن هذه السوق أصابها الجفاف مع نهاية العهد الشيوعي، وهو ما اضطر "تاترا" إلى الكفاح من أجل الاحتفاظ بحصة لها في السوق العالمية. "نريد حقا أن نكون عالميين". هذا ما يؤكده آدمز الذي يقدر بأن حجم السوق السنوية لهذا النوع من الشاحنات يتراوح بين 5000 و 10000 شاحنة.
عندما أعاد آدمز سيطرته على "تاترا" في عام 2006، أقدم على تقوية صلاته مع العالم الخارجي عبر استعراض الشاحنات التي تصنعها الشركة في المعارض العسكرية وعبر محاولاته اختراق الأسواق المدنية التي تعد مواصفات وقدرات "تاترا" فيها ميزات إيجابية.
تقول الفاينانشيال تايمز إن جميع إيرادات شركة "تاترا" يتم ضخها في الشركة، وذلك من أجل تطوير مولد جديد مكيف هوائيا يمكن أن يكون مفيدا في أماكن مثل سيبريا وكذلك من أجل تلبية الاستخدامات العسكرية.
ويخطط آدمز البدء بتجميع الشاحنات في بلدان أخرى، مما يتيح له تأمين عقود عسكرية وخصوصا وأن هذه العقود ترتبط في العادة بالإنتاج المحلية. ولدى "تاترا" الآن مشروعا مشتركا ناجحا مع شركة "فيكترا" في الهند. وتقوم أيضا بتجميع بعض الشاحنات في الولايات المتحدة لتلبية عقود عسكرية مع الجيش الأمريكي. كما يخطط آدمز لأن يكون لديه نموذجين أو ثلاثة من نماذج العرض في كل قارة من قارات العالم وذلك حتى لا يضطر المشترون المحتملون إلى السفر إلى جمهورية التشيك من أجل اختبار الشاحنات.
غير أن جميع هذه الخطط تراجعت الآن لصالح إنقاذ الشركة في المدى القصير. وبالإضافة إلى تخفيض قوة العمل والأجور، أقدم آدمز على تقليض ساعات العمل داخل المصنع في حين يجري محادثات مع المصارف من أجل إعادة التفاوض حول ديون "تاترا".
إلا أن خطة آدمز الرئيسية تبقى تنصب في إطار مفاده أن فرادة موقع "تاترا" ستساعدها على حماية نفسها من آثار الركود الاقتصادي. إذ يقول "إن شاحناتنا لا يجري تصنيعها من قبل إنسان آلي بل يتم تصنيعها يدويا. لذلك فنحن نختلف كثيرا عن مصنعي الشاحنات التقليديين".
 
المصدر: الرأي نيوز